截至2020年，我國已連續(xù)12年蟬聯(lián)全球新車銷量榜首，汽車保有量超過2.8億輛。乘用車是我國車市的中堅力量，在新車市場中占比約80％～85％。今年前三季度，我國共生產(chǎn)乘用車1465.8萬輛，同比增長10.7％。乘用車保有量的增加，對能源供應(yīng)和碳排放控制產(chǎn)生了較大壓力。為緩解這一壓力，目前普遍采用的措施包括兩種：一是不斷降低單車能耗，提升汽車節(jié)能水平；二是使用更低排放甚至零排放的燃料，現(xiàn)階段以電能為主。
我國自2005年啟動乘用車燃料消耗量限值管理標準以來，節(jié)能目標不斷加嚴，對行業(yè)減碳起到了重要推動作用。與此同時，零排放汽車逐漸在乘用車低碳發(fā)展的舞臺上扮演越來越重要的角色。2017年“雙積分”政策應(yīng)運而生，成為我國乘用車行業(yè)低碳化發(fā)展的又一推手。提升傳統(tǒng)乘用車節(jié)能技術(shù)水平和推動新能源汽車發(fā)展，是“雙積分”政策制定的初衷和目標。對前者而言，主要衡量指標為企業(yè)的平均燃料消耗量（CAFC）；后者的主要約束指標為新能源汽車（NEV）積分比例。新能源汽車積分比例以及節(jié)能汽車激勵等目標需要結(jié)合市場發(fā)展制定，目前政策周期相對較短。如今，2018～2020階段的“雙積分”管理已經(jīng)完成，2021～2023年可視為“雙積分”管理的第二階段。
回望2018～2020“雙積分”管理階段：皆大歡喜還是“幾家歡喜幾家愁”？
從實施效果來看，這一階段兩個目標的實現(xiàn)并未達到同等程度。
1.2016年以來，CAFC值下降穩(wěn)中趨緩，2020年反彈至5.61L/100km水平，未能完成2020年總體目標。
隨著CAFC達標加嚴和新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠下降，CAFC值降幅收窄，其中合資企業(yè)綜合降幅最大，進口企業(yè)最小。2016～2019年，乘用車行業(yè)平均CAFC值持續(xù)下降，年均降幅4.7％；2020年，平均CAFC值同比不降反升，回到5.61L/100km，距5.0L/100km目標有不小的差距。合資企業(yè)平均CAFC在2016～2020年間持續(xù)下降，綜合降幅為14％；自主企業(yè)平均CAFC值在2016～2019四年間下降最快，但受傳統(tǒng)車油耗反彈及新能源汽車產(chǎn)量下降和產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠減少影響，2020年CAFC值同比上升14％，接近2017年水平；進口企業(yè)CAFC值綜合降幅僅為6.8％。
新能源汽車在CAFC核算中優(yōu)勢明顯。在乘用車四階段（2016～2020）油耗評價體系中，對新能源汽車既有產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)，又不核算新能源汽車的電能消耗，致使新能源汽車大幅拉低企業(yè)CAFC值，在自主車企中表現(xiàn)得尤為明顯。2016年以來，傳統(tǒng)車平均油耗降幅為1.6％，約為CAFC實際降幅的1/3；自主車企傳統(tǒng)車平均油耗降幅僅0.4％，在所有企業(yè)類型中墊底。
2020年行業(yè)CAFC值的反彈，主要在于當年新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)由2019年的3倍降到2倍，同時傳統(tǒng)車平均油耗基本原地踏步。換言之，四階段前期CAFC值的大幅下降只是“數(shù)字式”下降，3～5倍的新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)換來的是CAFC值漂亮的下降曲線，傳統(tǒng)車能效并未有效提升。對于新能源汽車的大量優(yōu)惠，反而弱化了車企提升傳統(tǒng)車能效的動力。
2．新能源乘用車市場蓬勃發(fā)展，新能源汽車積分行業(yè)達標率高，但企業(yè)間發(fā)展不均衡。
新能源乘用車企業(yè)參與度日趨活躍，滲透率逐年增加。產(chǎn)量上，2020年新能源乘用車產(chǎn)量為120.5萬輛，較2016年增加260％；分布上，合資、外資企業(yè)的產(chǎn)量占比逐漸增加，2020年自主、合資和外資企業(yè)的新能源乘用車產(chǎn)量比例約為6：3：1；新能源汽車滲透率上，2020年為6.1％，較2016年提高344％。
2019年、2020年新能源汽車積分比例是目標要求的2.7倍和2.4倍，整體達標壓力不大，但存在嚴重分化：自主車企為最大贏家，合資企業(yè)表現(xiàn)墊底。具體看，一是自主車企占據(jù)新能源汽車積分高地，2020年平均積分比例達到64％，合資企業(yè)這一比例僅為9％；二是新能源汽車正積分主要集中在自主車企內(nèi)，2019年及之前年份自主車企產(chǎn)生了約90％的正積分，合資企業(yè)則產(chǎn)生了80％以上的新能源汽車負積分。不過，隨著合資企業(yè)的發(fā)力和國產(chǎn)特斯拉的銷售，自主品牌新能源汽車的市場份額正被蠶食，2020年自主品牌新能源汽車積分比例同比下降，而合資企業(yè)積分比例上升。
應(yīng)該說，“雙積分”政策對新能源乘用車的發(fā)展起到了重要的正向影響。對以新能源汽車為主的企業(yè)而言，可通過新能源汽車來滿足CAFC值核算的下降，實現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的雙豐收，甚至無需改善傳統(tǒng)車油耗，只需滿足限值即可，新能源汽車的“反哺”作用明顯。同時，相對于成本高昂且技術(shù)門檻較高的傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)，轉(zhuǎn)投新能源汽車似乎勝算更大，這也是多數(shù)自主車企在“雙積分”政策第一階段的主要應(yīng)對策略。隨著新能源汽車市場的迅速擴張，合資車企開始加大攻勢，市場競爭日趨激烈，這也將促進“良幣”不斷占領(lǐng)市場，進而實現(xiàn)推動新能源汽車推廣的政策目標。總而言之，這一階段“雙積分”政策的實施雖然是“摸著石頭過河”，但收獲了寶貴的經(jīng)驗和教訓。
展望“雙積分”政策第二階段：能否實現(xiàn)節(jié)能與新能源技術(shù)“兩條腿走路”？
當前，全球應(yīng)對氣候變化的決心堅定。國家層面，中國、印度等排放大國先后提出碳達峰、碳中和目標；地區(qū)層面，部分發(fā)達地區(qū)出臺交通領(lǐng)域的零排放行動方案和計劃，如美國加州的《先進清潔卡車法規(guī)》。在總結(jié)2018～2020階段政策實施經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，新版“雙積分”政策成為面向2023年第二階段管理的基礎(chǔ)。隨著多項利好節(jié)能技術(shù)及車輛的政策開始實施，乘用車行業(yè)在減排道路上有望實現(xiàn)節(jié)能與新能源技術(shù)“兩條腿走路”。
1．新能源汽車發(fā)展勢頭強勁，合資企業(yè)加碼布局進一步穩(wěn)住市場大盤。
今年1～10月，我國新能源乘用車累計產(chǎn)銷均在240萬輛左右，市場滲透率達到13.3％。一方面，市場經(jīng)過數(shù)年發(fā)展已由政策驅(qū)動型轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌龊拖M驅(qū)動型，產(chǎn)品質(zhì)量不斷提升，可選擇性日益增加，消費者認可度也與日俱增；另一方面，全球車市廣受“缺芯”影響，對傳統(tǒng)汽車的影響尤為明顯，部分車輛剛需由傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向新能源汽車。
自主車企在新能源乘用車領(lǐng)域仍具有較大優(yōu)勢，合資企業(yè)及特斯拉也在迎頭趕上。自上海超級工廠投產(chǎn)以來，特斯拉在我國的交付量快速增加，2020年占據(jù)我國新能源乘用車市場12％的銷量份額；今年前三季度，Model 3和Model Y兩款車穩(wěn)居我國新能源車型銷量排行榜前三。受戰(zhàn)略和產(chǎn)品規(guī)劃布局等因素影響，合資企業(yè)在我國新能源汽車市場似乎“水土不服”，但受制于全球電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略及“雙積分”政策等強制要求，其產(chǎn)品電動化比例也逐步提升。值得注意的是，今年前三季度新能源乘用車銷量前十車型中，以五菱宏光MINIEV為代表的A00級車型貢獻了約20％的銷量，市場繼續(xù)呈“啞鈴”型分布結(jié)構(gòu)，不過未來A00級市場的需求與潛力存在變數(shù)。同時，主流合資新能源車型將主要集中在A級和B級市場，長遠來看，有助于提升新能源產(chǎn)品的多樣性，進一步穩(wěn)住新能源汽車大盤。
2．循環(huán)外技術(shù)標準疊加多項利好政策，節(jié)能技術(shù)有望迎來集中發(fā)展。
電動化大潮勢不可擋，傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)須抓住最后的發(fā)展機會。前一階段“雙積分”政策的實施情況對決策者拋出了難題：如何兼顧節(jié)能與新能源技術(shù)？
考慮到中國地理環(huán)境和能源分布的復(fù)雜性，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》對以混合動力為主的節(jié)能汽車提出了較高期望：2025年以后傳統(tǒng)乘用車銷量中至少有一半以上為混動車輛。然而要實現(xiàn)這一目標，在實操層面勢必要配套相應(yīng)的優(yōu)惠政策。第一階段的“雙積分”政策對新能源汽車給予了過高的產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)且不考慮電能消耗量，加之對新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)設(shè)置了較低的技術(shù)門檻，使多數(shù)企業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車市場，獲得“短平快”的效益增收。四階段油耗限值標準中，雖然也對低于3.2L/100km油耗的節(jié)能汽車賦予產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)，但優(yōu)惠力度低于新能源汽車且門檻較高，實施效果不佳。
總結(jié)2018～2020年“雙積分”政策實施經(jīng)驗，在2021～2023階段，低油耗乘用車的生產(chǎn)或進口量將進行折扣處理，同時也將企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量作為其新能源汽車積分向后結(jié)轉(zhuǎn)的先決條件。
此外，2021年10月，《乘用車循環(huán)外技術(shù)/裝置節(jié)能效果評價方法》（第2、3、4部分）國家標準發(fā)布，對怠速起停、空調(diào)及制動能量回收系統(tǒng)的循環(huán)外節(jié)能效果進行評價與肯定。在2020年度乘用車企業(yè)CAFC的核算中，已綜合考慮技術(shù)成熟度、節(jié)油水平等因素，給予循環(huán)外技術(shù)車型百公里油耗減免優(yōu)惠。
近兩年，混合動力乘用車已表現(xiàn)出較強的增長趨勢，市場滲透率不斷提升，不過仍然是日系品牌獨大。
“雙積分”政策何去何從？
我國對乘用車總體平均燃料消耗量目標的設(shè)定和預(yù)期具有很好的連貫性，對乘用車新車整體油耗提出了“2025年降至4L/100km左右”的目標。乘用車燃料消耗量限值標準從2005年開始實施，企業(yè)平均燃料消耗量管理也經(jīng)歷了近10年的發(fā)展，較好地保證了乘用車整體油耗的下降趨勢。
相較于油耗管理，新能源汽車積分政策相對較新且受市場變化的影響大，隨著新能源汽車的進一步發(fā)展，其目標制定及利弊權(quán)衡也更加復(fù)雜。新能源汽車積分機制較多參考了美國加州的零排放汽車（ZEV）積分交易機制，后者雖然歷經(jīng)幾十年的發(fā)展演變，但在電動化改革日新月異的今天，似乎也有些滯后。
從加州情況來看，ZEV積分交易也經(jīng)歷了重大變化：隨著零排放汽車技術(shù)的發(fā)展，加州空氣資源委員會（CARB）提高了ZEV積分比例和完全零排放汽車的最低比例要求，導致2010年后積分交易量顯著增加，尤其是2012～2015年，交易的ZEV積分占積分總量的比例超過10％；此后，隨著車企在零排放汽車技術(shù)上的研發(fā)和市場投入，越來越多車企開始產(chǎn)生并積累ZEV積分，積分交易量迅速下降。以2019～2020交易周期為例，加州的主要大型車企均有較為可觀的ZEV積分累積，其中豐田的ZEV累積積分近21萬分，僅次于特斯拉。在這種情況下，該交易周期內(nèi)僅有6000個積分參與交易。
不僅在加州，其他11個ZEV州的積分交易情況也呈現(xiàn)出類似趨勢。一方面由于可產(chǎn)生積分的車輛類型多樣，多數(shù)大型車企均能通過多樣化的產(chǎn)品戰(zhàn)略來滿足目標要求；另一方面，ZEV積分不會失效，在企業(yè)內(nèi)逐年累積，受到的變動效應(yīng)較低。這也說明，ZEV積分目標的約束力正在減弱，根據(jù)2025年22％的ZEV積分比例折算，屆時零排放汽車的市場滲透率約為8％，這一目標目前來看已相當滯后。為促進ZEV機制更好地發(fā)揮作用，CARB已在籌備并準備發(fā)布面向2035年的新的政策工具。在適用情形下，2035年目標是實現(xiàn)100％ZEV轉(zhuǎn)型。
中國的情況與之雖不盡相同，但有相通之處。整體上看，新能源汽車積分目標已經(jīng)滯后，但企業(yè)間的新能源汽車產(chǎn)銷比例存在巨大差異，至少從近幾年情況來看，主流合資企業(yè)想要通過自身出售新能源汽車來滿足現(xiàn)有的積分目標難度很大。今年被普遍認為是新能源汽車的“市場化元年”，新能源乘用車滲透率不斷走高。“雙積分”政策作為強制政策工具，未來將設(shè)定怎樣的合規(guī)目標，以何種方式來實現(xiàn)管理，以及隨著新能源汽車體量的不斷增加，何時、以何種方式將電力上游溫室氣體排放納入政策體系中，都值得相關(guān)部門思考。
（作者秦蘭芝系能源與交通創(chuàng)新中心項目經(jīng)理，安鋒系能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任）
