但是，和人們曾經(jīng)以為的純電動(dòng)模式就是未來新能源汽車行業(yè)終極動(dòng)力形態(tài)不同，氫燃料電池汽車異軍突起了。

 

行業(yè)格局重塑

 

同屬新能源汽車，氫燃料電池汽車因?yàn)榧夹g(shù)、成本等種種原因一度遇冷。但2020年9月，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了兩件標(biāo)志性的大事，讓氫燃料電池汽車迅速崛起。

 

先是國家財(cái)政部、發(fā)改委等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于氫能燃料電池汽車示范應(yīng)用推廣的通知》：采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的形式對入圍示范的城市群按目標(biāo)完成情況給予獎(jiǎng)勵(lì)。緊接著，習(xí)近平總書記在聯(lián)合國75次聯(lián)大會(huì)議上表示，中國將采取更加有力度的政策和措施，使得二氧化碳排放力爭2030年之前達(dá)到峰值，2060年之前實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。鋰電池也會(huì)產(chǎn)生碳污染，只有氫能的廣泛使用，才能使碳中和更好地實(shí)現(xiàn)。

 

與此同時(shí)，2020年，鴻達(dá)興業(yè)(證券代碼：002002)等能源企業(yè)在氫能的生產(chǎn)、儲(chǔ)備和運(yùn)輸上實(shí)現(xiàn)突破。作為氯堿制氫的龍頭企業(yè)，鴻達(dá)興業(yè)打響了中國液氫商用的“第一炮”，投建中國首條民用液氫生產(chǎn)線，生產(chǎn)出高純度液氫并實(shí)現(xiàn)了液氫的遠(yuǎn)途運(yùn)輸，通過和日本旭化成株式會(huì)社、法國液化空氣集團(tuán)等國際巨頭合作，進(jìn)一步提高技術(shù)，成功打造了氫能源制造、儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)纳嫌稳a(chǎn)業(yè)鏈，為氫能的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。至此，氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)鏈條完全打通。

 

國家政策的大力支持和氫能企業(yè)的技術(shù)突破，解決了氫燃料電池汽車推廣的多個(gè)痛點(diǎn)，推動(dòng)了氫燃料電池汽車大規(guī)模發(fā)展。10年前，純電動(dòng)汽車剛開始發(fā)展的時(shí)候，國家提的是“十城千輛”，而氫燃料電池汽車，一上來提的就是“十省萬輛”。

 

之前國家對鋰電產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了大力度地扶持和補(bǔ)貼，現(xiàn)在則開始著力發(fā)展氫能和燃料電池，2021年，隨著燃料電池汽車示范城市群的興起，國內(nèi)燃料電池汽車市場的發(fā)展可能會(huì)超出大眾預(yù)期。

 

誰才是未來

 

理論上來說，氫能是終極清潔能源，氫燃料電池汽車在續(xù)航里程、使用模式上也優(yōu)于純電動(dòng)汽車，長遠(yuǎn)看，氫燃料電池汽車肯定是最終的勝出者。鴻達(dá)興業(yè)董事長周奕豐表示，數(shù)據(jù)顯示，中國已成為世界第一產(chǎn)氫大國，在氫能運(yùn)用方面的市場潛力巨大。中國氫能應(yīng)用的第一場景是氫能源汽車，而中國在燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵技術(shù)方面，一直處于全球領(lǐng)先水平。伴隨中國氫能社會(huì)的階段性建成，中國氫能源汽車極有可能在國際競爭中占據(jù)重要地位。

 

但是，雖然氫燃料電池汽車強(qiáng)勢崛起，畢竟純電動(dòng)汽車的布局早了10年，巨額的資本投入，大量充電樁的建立，批量投入使用的乘用車，都是沉沒成本，沉沒成本越高，轉(zhuǎn)向越困難。今年3月，紅旗生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車也將正式亮相。

 

現(xiàn)實(shí)層面，純電動(dòng)汽車和氫能源汽車的較量似乎還前途未卜。

 

純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車都有還沒有解決的問題。純電動(dòng)汽車的問題主要是電池續(xù)航短、充電慢、充電樁不足。但假以時(shí)日，也許這些都將不是問題。純電動(dòng)汽車電池技術(shù)已經(jīng)取得了突破進(jìn)步，在中國政府決心推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展之初，行駛里程不足100公里，而現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了600公里，加上增程式電動(dòng)車的存在，已經(jīng)初步解決了人們最擔(dān)心的續(xù)航問題。充電時(shí)間在不斷縮短，充電樁在陸續(xù)建立。

 

氫燃料電池汽車的主要問題是成本太高，加氫站還很少，鋪設(shè)加氫站的成本也非常高，雖然氫燃料電池的零部件和氫能源的價(jià)格已經(jīng)下降，但比起鋰電，氫燃料電池汽車價(jià)格和使用成本目前依然遠(yuǎn)超出普通消費(fèi)者的心理預(yù)期。大概在5到10年間，氫燃料電池汽車可能主要還是用于商用車，純電動(dòng)汽車則用于乘用車。

 

最大的不確定性在于，中國承諾的碳中和時(shí)間是2060年，在40年間，誰也不知道純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車的市場占有率分別會(huì)達(dá)到多少，各自的技術(shù)會(huì)發(fā)展到什么程度，充電樁和加氫站誰的建設(shè)速度更快。如果在氫燃料電池汽車達(dá)到普遍用于乘用車之前，純電動(dòng)汽車已經(jīng)占據(jù)了絕大部分市場，恐怕氫能源汽車的發(fā)展就舉步維艱了。即使到了2060年，如果能通過其它途徑實(shí)現(xiàn)碳排放的中和，鋰電也不是完全不能使用。

 

對趨勢的判斷決定著企業(yè)生死，也考驗(yàn)著企業(yè)管理者們的智慧和決策力。2020年底，國際能源巨頭荷蘭皇家殼牌集團(tuán)數(shù)位清潔能源高管離職，主要原因就是，他們對應(yīng)該在多大程度上、以多快的速度轉(zhuǎn)向更環(huán)保的能源有著很不同的判斷。對于未來，誰也不知道到底哪個(gè)才是正確答案，一些行業(yè)巨頭干脆在純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車領(lǐng)域同時(shí)布局，但畢竟，不是每個(gè)企業(yè)都有這么充足的資本。純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車的博弈會(huì)持續(xù)很久，只有能準(zhǔn)確判斷時(shí)間節(jié)點(diǎn)的企業(yè)，才會(huì)成為新能源汽車時(shí)代最終的贏家。