日前，戴姆勒斥資5億歐元興建的超級鋰電池工廠在德國開工，成為迄今為止歐洲最大的電池生產(chǎn)基地。據(jù)了解，該生產(chǎn)基地電池將供應(yīng)給其汽車業(yè)務(wù)以及由旗下奔馳和VivintSolar公司投資的家居能源存儲系統(tǒng)上。
 

        自特斯拉宣布興建超級電池工廠后，國內(nèi)外主流車企也加快興建動力電池廠的步伐。根據(jù)公開信息梳理部分車企布局電池基地情況發(fā)現(xiàn)，除過戴姆勒、特斯拉外，大眾、寶馬、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等8家國內(nèi)外車企都已提前布局，但目前尚未有電池廠真正投產(chǎn)。其中，預(yù)計特斯拉和吉利自建電池廠今年下半年可正式投產(chǎn)。
 

        根據(jù)車企布局情況，主要具有兩大鮮明特點：一存在兩種形式：車企自建電池廠和聯(lián)手電池企業(yè)合資建廠;二雄厚的經(jīng)濟實力是這些車企具備的共同特征。
 

        先撇開車企建電池廠的形式不談，經(jīng)濟實力已經(jīng)成為分化整車廠的一大高門檻。以特斯拉超級電池工廠為例，其投資50億美元，而根據(jù)最新消息顯示，特斯拉正在計劃今年年內(nèi)公布新建2-4家同樣規(guī)模的超級工廠選址情況。
 

        對于車企自建電池廠的原因，業(yè)內(nèi)人士一致的觀點是：動力電池作為整車的核心零部件，占據(jù)整車40%的成本，降低造車成本顯然是掌握核心零部件車企的最大動力。有相關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)測，特斯拉建造的超級電池廠可為其造車成本降低近30%。從長遠來看，車企掌控核心零部件是汽車行業(yè)一貫有之的傳統(tǒng)，新能源汽車行業(yè)也不例外。
 

        毋庸置疑的是，車企的“攪局”必然導(dǎo)致動力電池市場競爭格局更加激烈，經(jīng)過“大魚吃小魚”“快魚吃慢魚”的淘汰競逐，動力市場也將走向真正的成熟期。