“新基建”熱潮涌動之下，低迷的電動汽車充電市場再次迎來風(fēng)口。融合能源與交通兩大產(chǎn)業(yè)，高度契合數(shù)字基建發(fā)展方向，這是一個絕不缺少想象空間的市場，關(guān)鍵在于如何讓想象落地。

 

A充電網(wǎng)絡(luò)區(qū)域規(guī)劃與協(xié)調(diào)布局待優(yōu)化

 

兩大電網(wǎng)企業(yè)正在重新布局電動汽車充電市場。南方電網(wǎng)計劃在未來4年通過投資和并購的方式建成充電樁38萬個、大規(guī)模集中充電站150座。國家電網(wǎng)也在今年安排27億元資金投入充電樁建設(shè)，新增7.8萬個充電樁。

 

早在2009年，兩大電網(wǎng)企業(yè)就已經(jīng)開始在電動汽車充換電領(lǐng)域發(fā)力，不過由于早期投資成本巨大、盈利模式不成熟，充電設(shè)施行業(yè)始終處于不溫不火的狀態(tài)。直至2014年，國家電網(wǎng)公司宣布將引入社會投資參與電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)以后，嗅覺靈敏的各路資本紛紛進入這一行業(yè)，充電設(shè)施建設(shè)驟然提速。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，2015年全國公共充電樁建設(shè)、運營數(shù)量為4.9萬個，到2016年就猛增至15萬個。

 

經(jīng)過兩年爆發(fā)式增長后，充電市場格局逐漸穩(wěn)定下來，國網(wǎng)、特來電、星星充電和普天能源四家運營商的市場占有率超過80%。各大運營商在初期主要采取“跑馬圈地”模式建樁，雖然充電樁總量在短時間內(nèi)大幅增加，但平均利用率并不高，其中公共充電樁的利用率不足15%。

 

充電樁分布不合理、一線城市充電成本高、新能源汽車充電需求偏低是造成充電樁平均利用率偏低的主要因素，中國電動汽車百人會與自然資源保護協(xié)會在聯(lián)合發(fā)布的《中國充電服務(wù)市場如何健康發(fā)展》中指出。

 

低利用率意味著更長的投資回報周期，使得市場投資熱情逐漸退卻，充電樁建設(shè)速度開始放緩，部分充電運營商也將工作重點由規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向市場運營。

 

今年以來，中央多次會議提及要加大新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，這讓充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)再度升溫。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇認(rèn)為，在疫情對當(dāng)下社會經(jīng)濟造成較大影響的背景下，南網(wǎng)和國網(wǎng)新一輪的投資穩(wěn)定了行業(yè)預(yù)期、增強了行業(yè)信心、凝聚了行業(yè)共識。

 

“在當(dāng)前商業(yè)模式尚不成熟、預(yù)期收益尚不穩(wěn)定的情況下，從投資的角度來看，社會資本的投入熱情已經(jīng)減少，而此次電網(wǎng)企業(yè)的投入力度又是其他投資方所沒有的，所以建樁數(shù)量的集中度又將得到進一步加強。”劉鍇表示。

 

電網(wǎng)企業(yè)的大手筆投入將重塑充電市場格局，改變頭部企業(yè)的市場份額排名。充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，全國共有8家企業(yè)運營充電樁數(shù)量超過1萬臺，其中前三位分別是特來電（15.3萬臺）、星星充電（13萬臺）和國家電網(wǎng)（8.8萬臺），這三家頭部企業(yè)市場份額占比達到69%。

 

“國網(wǎng)未來可能成為第一大運營商”，《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊對記者表示，“特來電和星星充電前兩年投資建了很多充電樁，如果繼續(xù)大規(guī)模建設(shè)可能面臨虧損風(fēng)險，未來他們的側(cè)重點將是精細化運營。”

 

南方電網(wǎng)的市場規(guī)模排名也將繼續(xù)提升，截至去年12月，南方電網(wǎng)已經(jīng)累計投資31.8億元，自建充電樁3.16萬個。

 

充電樁作為一項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保持一定的規(guī)模固然重要，但并不是行業(yè)發(fā)展的唯一考量因素。“充電樁保有量不完全等同于充電服務(wù)能力，充電服務(wù)能力至少包含充電車位專用化率、充電樁額定裝機功率和充電樁保有量三方面因素。”劉鍇提醒道。

 

南網(wǎng)電動相關(guān)負責(zé)人表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)在總量約束下有序建設(shè)，高效運營。“我國當(dāng)前充電樁的數(shù)量已經(jīng)是加油站的十倍了，而電動汽車總量卻只有燃油車的五十分之一，要改變當(dāng)前用戶充電難的負面認(rèn)知，不能單靠提升車樁比，更應(yīng)該大力推進充電網(wǎng)絡(luò)區(qū)域合理規(guī)劃與協(xié)調(diào)布局。”

 

B數(shù)字基建是互聯(lián)互通的基礎(chǔ)

 

今年4月，國家發(fā)改委在例行新聞發(fā)布會上首次明確了新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的范圍，包括信息基礎(chǔ)設(shè)施、融合基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施三個方面，具體涵蓋5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、智慧能源基礎(chǔ)設(shè)施等。

 

充電設(shè)施作為連接能源與交通兩大產(chǎn)業(yè)的入口，擁有巨大的想象空間。

 

“與傳統(tǒng)充電樁不同的是，此次新基建賦予充電樁‘新’的含義，未來的充電樁將進化成互聯(lián)互通的充電網(wǎng)。”萬幫新能源董事長邵丹薇表示，“這次的基建有非常鮮明的數(shù)字化特征，新基建的本質(zhì)是數(shù)字基建，所以即便是充電的投資也將分為數(shù)據(jù)層的基礎(chǔ)設(shè)施和物理層的基礎(chǔ)設(shè)施。”

 

這也意味著只有簡單充電功能的傳統(tǒng)充電樁無法滿足數(shù)字基建的需要，只有在互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上才有可能建立更廣泛的充電網(wǎng)絡(luò)，互聯(lián)互通的作用在于提高充電設(shè)施的利用效率，實現(xiàn)不同樁、運營商之間的信息共享和共用。

 

據(jù)劉鍇介紹，互聯(lián)互通分為三個層面：一是車樁通信協(xié)議和物理充電接口的互聯(lián)互通，這已經(jīng)通過2015版國家標(biāo)準(zhǔn)進行了統(tǒng)一；二是充電樁信息的互聯(lián)互通，現(xiàn)在很多地圖應(yīng)用或者平臺應(yīng)用都可以比較方便地查找到充電樁，找樁已不是難事；三是支付結(jié)算的互聯(lián)互通，這一步的重點在于解決運營企業(yè)之間的利益矛盾問題，目前國網(wǎng)、南網(wǎng)、特來電、星星充電等發(fā)起成立的聯(lián)行科技已經(jīng)開展了一系列的商業(yè)化探索。

 

聯(lián)行科技于2018年底在河北雄安成立，旨在通過互聯(lián)互通打通全國充電網(wǎng)。截至2019年底，聯(lián)行科技互聯(lián)互通平臺已經(jīng)接入公共充電樁39萬個，約占全國總量的85%，其中22萬個充電樁可正常啟停、支付、結(jié)算，初步形成了電動汽車充電服務(wù)的“全國一張網(wǎng)”。

 

“聯(lián)行科技將成為充電領(lǐng)域的‘銀聯(lián)’”，邵丹薇表示，“充電樁企和銀行金融機構(gòu)有很多相似之處，同樣分為發(fā)卡行和收單行，發(fā)卡行與收單行之間通存通兌的中間計算平臺則是聯(lián)行，這也是電網(wǎng)企業(yè)入場帶給行業(yè)的積極影響。”

 

目前頭部企業(yè)占據(jù)絕對的市場份額，在建設(shè)統(tǒng)一平臺方面具有得天獨厚的優(yōu)勢。“頭部企業(yè)將越來越多地加大數(shù)據(jù)層的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而中小運營商則更側(cè)重于物理層的基礎(chǔ)設(shè)施，這二者之間會形成緊密的合作關(guān)系。”邵丹薇表示。

 

C充電市場商業(yè)模式仍待探索

 

僅僅依靠收取充電服務(wù)費的單一模式盈利困難，充電設(shè)施運營商普遍虧損，這是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模逐漸放緩的原因所在。

 

無論是電網(wǎng)企業(yè)還是充電運營商都在積極探索多元化商業(yè)模式，以擺脫充電業(yè)務(wù)持續(xù)虧損的困境。

 

據(jù)南方電網(wǎng)能源發(fā)展研究院企業(yè)管理研究所彭瑋麟介紹，早期的商業(yè)模式主要圍繞車和人兩個主體來構(gòu)建，對于車，看準(zhǔn)的是充電過程中銷售增值服務(wù)；對于人，則是利用充電時間帶動用戶進行消費。

 

“未來的商業(yè)模式可能將更多圍繞電池和空間展開，電動汽車通過充放電參與電網(wǎng)調(diào)度、儲能的工作；如果電動汽車進一步普及，搭載先進車載電腦的電動汽車作為獨立工作空間，可以催生出不同的商業(yè)模式。”彭瑋麟表示。

 

其中車網(wǎng)互動（V2G）是業(yè)內(nèi)較為關(guān)注的領(lǐng)域之一。由于目前電網(wǎng)峰谷差逐年變大，電力系統(tǒng)迫切需要靈活性電源提升系統(tǒng)調(diào)節(jié)能力。而電動汽車可以作為一種靈活的儲能單元參與電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)，既可以增強電網(wǎng)的靈活性，車主又可以通過峰谷價差降低用電成本。

 

據(jù)《國家電網(wǎng)報》報道，今年4月，國家電網(wǎng)華北分部在國內(nèi)首次將車網(wǎng)互動（V2G）充電樁資源納入華北電力調(diào)峰輔助服務(wù)市場并正式結(jié)算，電動汽車可以通過充放電參與電網(wǎng)實時調(diào)控和調(diào)峰輔助服務(wù)。據(jù)測算，京津唐電網(wǎng)供區(qū)內(nèi)約有40萬輛電動汽車，若通過V2G方式實現(xiàn)有序車網(wǎng)互動，可提供180萬千瓦可移動的優(yōu)質(zhì)調(diào)節(jié)資源。

 

清華大學(xué)電機系副教授胡澤春表示，V2G主要涉及車、充電樁和電網(wǎng)三個環(huán)節(jié)。首先需要車允許放電，但這會影響電池的壽命和質(zhì)保；其次充電樁要變成充放電樁，需要相應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)；最后是電網(wǎng)環(huán)節(jié)，V2G相當(dāng)于分布式電源向電網(wǎng)送電，需要一些保護裝置。“V2G是系統(tǒng)性工程，需要將各個環(huán)節(jié)打通，才能比較順利地推廣。”

 

“V2G本身不是一個技術(shù)難點，而是面臨商業(yè)瓶頸。”深圳市車電網(wǎng)絡(luò)有限公司總經(jīng)理王京表示。

 

在現(xiàn)有市場環(huán)境下，V2G難以實現(xiàn)車企、用戶、充電運營商和電網(wǎng)的多方受益。V2G會增加車企的電池成本以及充電樁的生產(chǎn)成本，并且低收益也會降低用戶的參與意愿。

 

“V2G到底能從這個模式中獲得多少經(jīng)濟價值現(xiàn)在還很難說，由于我國峰谷價差較小、車輛續(xù)航普遍不足等因素，目前V2G還處于示范運行階段。但是不能因為它當(dāng)前產(chǎn)生的直接收益不大就忽視它的成長潛力，未來的電動汽車將從生活資料轉(zhuǎn)變?yōu)樯a(chǎn)資料，利用V2X實現(xiàn)數(shù)以千萬計的虛擬電廠與能源節(jié)點，這將是移動能源互聯(lián)網(wǎng)得以落地的最典型場景。”邵丹薇表示。

 

南網(wǎng)電動相關(guān)人士認(rèn)為，不管是“有序充電”還是車樁網(wǎng)互動下的V2G，都是基于充電網(wǎng)絡(luò)的智慧能源應(yīng)用，這些新技術(shù)轉(zhuǎn)化為可持續(xù)商業(yè)模式的關(guān)鍵在于，需要相關(guān)行業(yè)管理部門推動電力市場改革，盡快出臺符合車網(wǎng)互動發(fā)展需求的相關(guān)交易品種。