大會為期三天， 22日上午的會議圍繞“整車及關鍵零部件標準解讀,可靠性、安全性、效率、電磁兼容測試評價及降成本創(chuàng)新技術路線”邀請業(yè)內專家、學者與國內領先的主機廠、核心零部件企業(yè)等各領域精英展開探討。北京新能源汽車股份有限公司整車EMC開發(fā)科科長高新杰做題為“電動汽車電磁兼容性設計理解”的演講。以下是他演講的主要內容：
一、電動汽車電磁兼容性測試案例分析
1.整車測試案例1獲取的信息：電機系統(tǒng)和DC/DC變換器導致。
2.整車測試案例2獲取的信息：僅由電機控制器低壓電路導致。
3.整車測試案例3獲取的信息：僅由某一低壓部件導致。
4.整車測試案例4
該案例是一個車速40，20兆左右，一個普遍的問題，這個問題是由誰導致的呢？測試發(fā)現(xiàn)，與電機驅動系統(tǒng)是否使能以及DC/DC變換器是否工作無關，這是一個普遍的問題。
5.整車測試案例5：后續(xù)標準會執(zhí)行，應引起關注。
這個執(zhí)行標準負責做充電機的公司需要注意這一塊。獲取的信息：OBC的EMC特性及布置、交流輸入線束及低壓控制線束布局、布置及長度。
6.小結：目前有很多做零部件的企業(yè)，包括DC/DC、高壓部件、整車EMC、線束。整車EMC有一個設計是由動力電池回路導致的。整車EMC設計即涉及到高壓零部件，低壓部件。
二、電動汽車電磁兼容性優(yōu)化案例分析
1.優(yōu)化案例1
這是一個磁場測試，仔細觀察，左側、前側磁場測試在1.39MHz均出現(xiàn)一個諧振點（普遍問題），以左側作為磁場和電場優(yōu)化的位置，且著重研究諧振點優(yōu)化。
2.優(yōu)化案例1（續(xù)）
采取六種措施后，左側X、Y方向磁場測試對比（車速16km/h）發(fā)現(xiàn)，六種措施實施后，左側X方向幾乎沒明顯變化，Y方向降低很低。
3.優(yōu)化案例1（續(xù)）：高壓直流端增加“Y”電容方案
增加“Y”電容后左側X、Y方向磁場分別和摸底測試對比（車速16km/h）發(fā)現(xiàn)，磁場諧振點處于降低或接近本底的趨勢，從而驗證了措施的有效性。
4.優(yōu)化案例2：屏蔽層斷開，缺乏搭接線
搭接優(yōu)化前后，電場測試對比（車速16km/h）發(fā)現(xiàn)，前后左右四側電場測試超標嚴重，同時進行了一個簡單優(yōu)化，屏蔽層接上，增加搭接措施，效果明顯。必須要搭接？未必。
5.優(yōu)化案例3：CAN屏蔽地該有嗎？
這個案例是一個集成器內有兩個OBC，OBC也屏蔽層，如果加上屏蔽層拆分信號是OK的，做一個簡單的優(yōu)化，將OBC在屏蔽層斷開，但是不能懸空。從測試結果中可以看出，CAN屏蔽地連接，CAN波形不符合技術要求，措施4后CAN波形非常好，無錯誤幀。
6.優(yōu)化案例4：某傳感器信號優(yōu)化前后對比
當一個BR部件受到了一個干擾，做一個簡單的優(yōu)化，這個優(yōu)化與動力電池有關。可以看到，優(yōu)化前海傳感器信號的波形對比非常明顯。
7.優(yōu)化案例5：倒車影像優(yōu)化前后對比
倒車影像測試做優(yōu)化后，找一個曲別針短接攝像頭視頻地和中控負極觀察，可以對比一下發(fā)生了什么。
8.小結：厚積薄發(fā)，研究出《電動汽車電磁兼容性質量管控規(guī)范及方法》、《電動汽車電磁兼容性設測試標準規(guī)范》、《電源及信號完整性分析及工程實踐》、《電動汽車開關電源設計原理及實用技術》、《電動汽車高低壓線束及結構設計》。
三、電動汽車電磁兼容性設計難點
1.電動汽車電磁兼容性測試研究的迫切性：繼水源污染、空氣污染和噪聲污染之后，電磁輻射已成為當今社會第四大環(huán)境污染源，且具有聞不見、看不見、聽不見的特點，帶有神秘的色彩。
2.電動汽車電磁兼容性研究的深度
對于整車的高低壓部件，實際上的波形是不準的，永遠處在一個修整的狀態(tài)。其中特斯拉、寶馬、比亞迪都做過這個測試，只有特斯拉的車是沒有問題的。對于寶馬和比亞迪的車，抽查兩個車型，去一個非常高壓的環(huán)境下，然而測試效果也不是很可觀。
首先標準的法規(guī)是車企必須要關注的，其次系統(tǒng)內兼容、人體防護、動力電池或者是做BMS供應商，都是大家注意的。那么BMS為什么采集總是不準呢？國內新能源汽車企業(yè)研究的深度是哪一個？
3.難點1：布局與空間的矛盾
電動汽車電磁兼容設計其實最關鍵的只是電動汽車的布局，電動汽車空間狹小，電氣架構復雜，布局緊湊的情況下，發(fā)現(xiàn)EMC特性只是整車電氣系統(tǒng)中重要的特性之一，在如此狹窄的空間中而非平面上搞設計，難度肯定大。一旦電器部件布局及狀態(tài)凍結，整車EMC就變?yōu)楣逃刑匦浴?/p>
4.難點2：DC/DC輸出端需要關注
分析：眾所周知車身作為負極搭鐵的一部分，車身各個表面存在電流，由汽車車身可知其和平面上電路設計存在差異，DC/DC變換器功能也說明了DC/DC變換器輸出端EMC設計非常重要。
5.難點3：高壓零部件系統(tǒng)集成技術能力亟需提升
（1）DC/DC變換器&車載充電機
（2）DC/DC變換器&電機控制器
（3）DC/DC變換器& 電機控制器 &車載充電機
電路拓撲，幾乎沒差異，但在殼體結構設計、材料、電路布局等方面存在較大差異，帶來的EMC等性能差異非常大！同時國內多數(shù)方方正正的殼體設計，為整車電氣架構積木式搭建埋下了伏筆！
6.難點4：V2G、無線充電等新興技術應用-標準制定及實施
V2G會納入到EMC的充電標準，V2G的案例是國內做得比較少，V2G傳導是非常難的。過去很多整車廠把所有的EMC的責任加DC/DC有問題，那么控制器有問題，那樣是不利于整車廠的EMC的設置，那個思路是完全依賴于零部件的供應商。
7.小結：打破過去過于依賴供應商提升從而追求標準通過的思路；提升研究的深度，建立具有自主知識產(chǎn)權的研發(fā)知識體系；加強行業(yè)內技術交流以及檢測機構的合作。
四、電動汽車電磁兼容性設計思路
1.EMC設計原則：EMC設計思想融入到部件和整車設計中
考慮：上市周期、高壓安全、輕量化、IP防護、成本、NVH、維護便利性、可靠性、電磁兼容性、美觀度...
EMC只是整車電氣系統(tǒng)重要屬性之一，是個“軟”特性，基于車這個實體。綜合考慮整車電器部件功能完整性、可靠性、技術成本、輕量化、產(chǎn)品上市周期等各種因素，來確定布局和技術控制狀態(tài)，選取材料、結構和工藝，在車輛研發(fā)的各階段，并以最低的成本、最有效的方式將接地、屏蔽及濾波等設計思想及具體措施實施到產(chǎn)品或系統(tǒng)中。
2.整車EMC設計可行方法：基于合理的開發(fā)流程
規(guī)劃階段——系統(tǒng)架構布局階段——設計階段——系統(tǒng)測試及狀態(tài)凍結階段——評估、評審及優(yōu)化階段
3.整車EMC量化設計前提：井然有序的電氣架構布局
為什么說布局是最關鍵的，如果ABCDEF6個區(qū)，所有的區(qū)EMC的設計，包括線束布局的，就像手機一樣，為什么做不好屏蔽，它在各個部件都會有很多濾波電容之類的。布局是一個完整的設計，實際上是應該控制在A區(qū)，不應該是這個整車的線束是交叉在一塊。
4.電機控制器EMC設計優(yōu)化關鍵：驅動隔離電源EMC設計
做電機控制器的廠商大家要注意的，整車在20到30兆普遍都導致超標，但是通過改進，主要由驅動隔離電源改進，干擾實際上影像了整車的框架。
5.小結
EMC設計其他非常簡單，EMC最關鍵的是設計思想。EMC的開發(fā)流程這塊國內比亞迪流程文件控制得比較好，實際上EMC設計國內和國外最大的差距在哪呢？國外的合資品牌掌控環(huán)節(jié)、評估環(huán)節(jié)特別的復雜和詳細，從事新能源汽車設計的，想想大家能為EMC建立那么多的復雜流程軟件嗎？什么叫屏蔽，如果大家在開會，打擾到對面，這個屏蔽就不好。EMC應該建立自己的開發(fā)流程，當然EMC的設計方法更多了。
